【RMX-250S（SJ14A）再生プロジェクト】Part 10（クランクケース加工）

RMX250Sを購入する前にネットで車体の情報をいろいろ調査したところ、クランクベアリングの焼き付きによるトラブルがあるという情報を見ました。使用状況が異なるため正確な原因は特定できないものの、どうやらクランクベアリングへのオイル供給不足が原因の1つかもしれないという。

以前も2stエンジンのバイクに乗っていましたが、クランクベアリングなんか気にしたことがありませんでした(^_^;)

クランクベアリングへのオイル供給経路は、気化したガソリンに含まれる2stオイルがクランクケースに導入され、その一部が写真の矢印の孔を通して供給される仕組みのようです。

同年代の2stオフバイクのクランクケースに設けられた孔はどんな感じになっているかを見てみると…

【HONDA CRM250】

漏斗は小さいが孔の直径が大きく、溝を設けてオイルを集める形状。

【YAMAHA　DT200WR】

オイルを受ける面積を確保するような形状。

【YAMAHA DT230LANZA】

左右に3つずつ孔を設けて物理的にオイル流入量を増やす形状。先代エンジンより進化しています。

【Kawasaki KDX250SR】【Kawasaki KDX220】

RMXと並んでクランクベアリングの焼き付きトラブルが多いKDX系のクランクケース。漏斗形状が小さくオイルを集めにくい形状。

※各写真は以下のサイトから転載しています。

• DT230ランツァ　DFRスタッフ日記（https://ameblo.jp/dfrstaff/）
• KDX250SR　Factory のメカニックブログ（http://blog.livedoor.jp/enjoygved-mecha/）
• KDX220　内燃機加工OUTLINE（http://outline1169.blog57.fc2.com/）

各メーカーを比較してみると、クランクベアリングのトラブルが少ないメーカーはエンジンの設計をするエンジニアが工夫を凝らしているのが判ります。RMXはKDXほどではないけれど、漏斗の大きさが小さくオイルを集めにくい形状だということがわかりました。

ということで、漏斗の形状を大きくするためにクランクケースをリューターで掘削します。エンジンを下ろして加工すれば楽なんですが、無精者の私はフレームにエンジンが載った状態で作業をします。先ずは削ったカスがクランクケースのシャフト側に落ちないよう養生します。

後はリューターでゴリゴリ削っていきますが、立体的な造形のためどこまでどれくらい削ったらいいか全く判りません。リューターがフレームに干渉して削りにくい体制のまま自分自身の感覚を信じて削ります（素直にエンジンを下ろしてから作業すればよかったと激しく後悔）。ある程度の形まで削った後は紙やすりで表面を滑らかにしていきます。

指が太いので、こういった細かな作業をする時には指が細い人が羨ましくなります。片方の加工に2時間を要し、両方で4時間の作業となりました。何れエンジンを下ろして腰下OHをする際にクランクベアリングを打ち直しするでしょうから、その時にもう少し綺麗にやり直しましょう。

削りカスを掃除機で吸い取った後は、Zoilでクランクベアリングの保護。

こいつを…

ここにブシューっとすればベアリングにZoilが直接届きます。

これでクランクケースの加工は終了。腰上部品はオーバーホール済みなので、部品の１つ１つにオイルを挿しながら組み付けていけばエンジンのレストア完了です！

書類なしのバイクでしたが、書類起こし業者さんに委託して書類付きのバイクになりました。本当は乗車定員が1名（元々タンデムステップとか付いてません）ですが、業者さんが申請書類を作成する時に間違ったのでしょう(^_^;)

これを陸運局に持って行けばナンバーを取れるので、公道を走れるようになります！

ちなみに委託した業者さんは「ギャングパーツ」さん。バイク前左右の写真、車台・原動機の石刷りを添付した書類、手数料を送れば直ぐ書類を起こして返送してくれます。手数料より書類付きフレームを買う値段の方が高い場合や、書類付きフレームの玉数が少ない場合に利用してみるのもアリだと思います。www.gangparts.com